De Chinese auto-industrie is niet langer een volger, maar staat sinds enkele jaren als een gelijkwaardige kracht tegenover Europese, Japanse, Koreaanse en Amerikaanse groepen. Het gebeurde niet in één beweging, maar in een reeks stappen die steeds verder versnelden en elkaar versterkten, totdat China het punt bereikte waarop het nu staat. Een reus die jaarlijks meer dan een derde van alle auto’s ter wereld bouwt en steeds vaker ook buiten de eigen grenzen kopers overtuigt.

Van regionale producent naar wereldmacht

De ontwikkeling is het duidelijkst zichtbaar in de productiecijfers. Waar China in 2005 ongeveer 5,7 miljoen voertuigen produceerde op een wereldtotaal van ongeveer 64 miljoen, komt dat neer op ongeveer 9% van de mondiale productie. Het land had op dat moment nog een ondersteunende rol. Het vulde de eigen behoefte in en werkte via joint ventures met buitenlandse merken aan kwaliteit en schaal. In 2024 staat tegenover dat bescheiden aandeel een productie van ongeveer 31,3 miljoen voertuigen op een wereldtotaal van ongeveer 92,5 miljoen. Daarmee bouwt China ongeveer 34% van alle auto’s die wereldwijde fabrieken verlaten. In 2000 lag het Chinese aandeel nog rond 3 tot 4% van de wereldproductie. De groeicurve is daarmee steiler dan die van welk ander autoland dan ook in de moderne geschiedenis.

Wat vooral opvalt is dat niet alleen de Chinese productie enorm is gegroeid, maar dat ook de rest van de wereld meer auto’s bouwt dan twintig jaar geleden. Buiten China steeg de productie van ongeveer 40 miljoen voertuigen in 2005 naar ongeveer 61 miljoen in 2024. Hoewel dat een stevige toename is, verbleekt het effect ervan volledig naast de Chinese versnelling, waardoor het relatieve gewicht van westerse, Japanse en Koreaanse productie duidelijk is afgenomen. De verhoudingen zijn daardoor structureel verschoven en dat blijft zichtbaar in prijzen, marges en marktaandelen.

Export als nieuw machtsinstrument

China bouwt niet alleen veel auto’s, maar weet ook steeds meer markten buiten de eigen grenzen te bereiken. Toch blijft het opvallend dat, ondanks alle exportgroei, het grootste deel van de productie nog altijd binnen China blijft. In 2024 werden ongeveer 5,9 miljoen voertuigen geëxporteerd, wat betekent dat ongeveer 80% van alle auto’s in China zelf wordt verkocht. Twintig jaar geleden was de binnenlandse afname van auto’s nog veel sterker, omdat toen 90 tot 95% van alle Chinese auto’s in eigen land bleef. De stap van bijna niets naar een exportvolume van meerdere miljoenen per jaar illustreert dat de Chinese auto-industrie inmiddels structureel aanwezig is op andere continenten.

Vooral de elektrische markt vormt de toegangspoort waarmee Chinese merken wereldwijd vaste voet aan de grond krijgen. In Afrika, het Midden-Oosten, Zuidoost-Azië, Australië, Rusland, Brazilië en Mexico behoren Chinese modellen tot de snelst groeiende segmenten. Ook in Europa neemt de zichtbaarheid toe. Hoewel het Europese marktaandeel nog beperkt is, zijn er maanden waarin Chinese merken rond 7% van de verkopen halen, vooral gedreven door MG, BYD en een groeiende reeks submerken van grotere merken. Door de combinatie van lage prijs, ruime standaarduitrusting en sterke batterijprestaties ontstaat een aanbod dat moeilijk te negeren valt.

De omslag in kwaliteit en beleving

Het beeld van de Chinese auto is lange tijd een obstakel geweest voor brede internationale acceptatie. De eerste lichtingen Chinese voertuigen die rond 2005 incidenteel in Europese tests verschenen, vielen meestal tegen. De constructiekwaliteit was matig, de veiligheid onvoldoende en het design weinig inspirerend. De afgelopen tien jaar veranderde dit beeld ingrijpend. Chinese merken begonnen eerder dan de meeste westerse merken aan grootschalige elektrificatie, ontwikkelden eigen batterijen, investeerden in softwareplatformen en zorgden dat hun auto’s werden uitgerust met grote schermen, geavanceerde camera’s, luxe-interieurs en technologie die vaak goedkoper én completer was dan wat Europese fabrikanten konden aanbieden.

Deze omslag is niet alleen zichtbaar in technische eigenschappen, maar ook in perceptie. Kopers die zich oriënteren op een elektrische auto zien steeds vaker dat Chinese modellen voor een vergelijkbare prijs meer actieradius, meer uitrusting en soms betere garantietermijnen bieden. Het oude argument dat Chinese auto’s niet aantrekkelijk waren, wordt minder overtuigend wanneer consumenten de nieuwe generatie voertuigen daadwerkelijk proberen. Voorzichtigheid blijft bestaan, vooral rond restwaarde en dataveiligheid, maar het gevoel dat Chinese merken inferieur zouden zijn, is aan het vervagen.

Overcapaciteit en wereldwijde margedruk

Waar de groei van China nieuwe kansen creëert, veroorzaakt ze ook spanningen. Een gevolg van de enorme productie is een structurele overcapaciteit die binnen China zelf voelbaar is. Met een productievermogen dat richting 42 miljoen voertuigen kan gaan, ligt de binnenlandse vraag te laag om alles op te nemen. Dat leidt ertoe dat Chinese fabrikanten een deel van hun productie naar exportmarkten duwen. Die instroom van relatief goedkope, goed uitgeruste elektrische voertuigen zet op andere continenten de marges onder druk.

Europese volumemerken krijgen hier het vroegst mee te maken. Traditionele spelers als Volkswagen, Peugeot, Citroën, Opel, Fiat en Renault merken dat het steeds moeilijker wordt om competitieve elektrische modellen aan te bieden in het lagere en middensegment zonder grote concessies te doen aan de marge. Duitse premiummerken voelen dezelfde druk, alleen meer in China zelf. Het gezamenlijke marktaandeel van BMW, Mercedes en Volkswagen in China daalde van ongeveer 24% in 2019 naar ongeveer 15% in 2024. Japanse merken, zoals Toyota, Honda en Nissan, ervaren een vergelijkbare trend. Honda moest in 2024 zelfs een daling van ongeveer 31% in China melden. Ook Tesla, dat qua herkomst geen Europese speler is maar wel tot de mondiale EV-kern behoort, moest prijzen verlagen, wat de brutomarge van ongeveer 26% enkele jaren geleden richting 13% duwde.

De margedruk is daarmee geen lokaal verschijnsel, maar een wereldwijd thema dat voortkomt uit een overvloed aan aanbod en een concurrent die bereid is marktaandeel boven korte termijn winst te stellen.

Winstgevendheid in China zelf

De logische vraag is dan of Chinese fabrikanten wel winst maken in deze hevige prijzenslag. Het antwoord is gemengd. BYD geldt als een van de meest winstgevende autofabrikanten ter wereld. Dankzij verticale integratie van batterijen, chips, software en aandrijflijnen, en dankzij massa’s verkopen in China, is BYD in staat om auto’s te bouwen tegen kosten waar andere fabrikanten slechts van kunnen dromen. Grote groepen zoals SAIC, Geely en Great Wall zijn eveneens winstgevend, vooral omdat zij meerdere merken, markten en prijssegmenten bedienen.

Voor een reeks jongere EV-merken ligt dat anders. Bedrijven zoals NIO en XPeng bouwen sterke technologie en hebben trouwe gebruikers, maar dragen hoge R&D-kosten, veel marketinguitgaven en een productieschaal die nog niet groot genoeg is om tot structurele winst te komen. De strategie bij deze merken is gericht op groei, niet op onmiddellijke winstgevendheid. De verwachting is dat pas na een consolidatiefase de overblijvende merken winstgevender zullen worden, terwijl kleinere fabrikanten zullen verdwijnen of worden opgeslokt.

Protectionisme als tegenreactie

De impact van Chinese auto’s op buitenlandse markten is zo groot dat verschillende regeringen ingrepen noodzakelijk achtten. Europa introduceerde in 2024 anti-subsidieheffingen op elektrische auto’s uit China, variërend tussen ongeveer 17 en meer dan 35% per fabrikant.

De Verenigde Staten kozen voor een nog drastischere aanpak door het totale tarief op elektrische voertuigen uit China tot ongeveer 100% te verhogen. Canada volgde dat voorbeeld. In Turkije werd in 2023 een extra heffing van ongeveer 40% ingevoerd en Brazilië laat vanaf 2026 het gewone importtarief van 35% opnieuw gelden op elektrische voertuigen die eerder tijdelijk waren vrijgesteld.

De boodschap is overal dezelfde. Landen willen wel elektrische mobiliteit stimuleren, maar niet toestaan dat hun eigen industrie onderuitgaat door een instroom van goedkoop, gesubsidieerd of grootschalig geproduceerd aanbod. Toch leidt dit niet tot een eenvoudige afsluiting van markten. Veel Chinese merken bereiden lokale productie buiten China voor, zoals in Europa, Mexico en Latijns-Amerika, waardoor importheffingen kunnen worden omzeild. Het protectionisme vertraagt de opmars, maar stopt hem niet.

Toekomstbeeld richting 2035

Wanneer het tempo van de huidige ontwikkeling doorzet, ligt het voor de hand dat Chinese merken rond 2030 ongeveer 30% van de wereldwijde verkopen kunnen bereiken. Hun aandeel in de productie kan zelfs oplopen richting 40%. De elektrische transitie vergroot deze kans, omdat China nu al meer dan 70% van de wereldwijde productie van elektrische voertuigen voor zijn rekening neemt.

In Europa zouden Chinese merken rond 2030 mogelijk naar een marktaandeel komen van ongeveer 10%, al zal dat sterk afhangen van lokale productie, regelgeving en het tempo waarmee Europese merken goedkoper kunnen produceren.

Voor traditionele autofabrikanten betekent dit dat zij zich moeten heroriënteren. Ze zoeken de weg naar hogere marges via premiumsegmenten, softwarediensten, abonnementsmodellen en platforms die over meerdere merken gedeeld kunnen worden. Tegelijk blijft de druk bestaan om competitieve elektrische auto’s in lagere prijsklassen aan te bieden.

De vraag is niet of Chinese automerken een wereldspeler zullen blijven, maar hoeveel ruimte er overblijft voor de rest en welke merken sterk genoeg zijn om de omslag te maken.

De rol van de financiële markt

Wie naar de prestaties op de beurs kijkt, ziet hoe ongelijk de auto-industrie de afgelopen twintig jaar heeft gepresteerd. Sommige fabrikanten bleken veerkrachtig, andere hadden moeite om structurele groei vast te houden. Europese premiummerken wisten hun positie op lange termijn redelijk goed te verdedigen, terwijl verschillende volumemerken achterbleven bij de wereldwijde markt. Japanse merken lieten een gemengd beeld zien, met zowel sterke als zwakkere groeiers. Koreaanse fabrikanten wisten juist opvallend sterk te presteren door internationale expansie en vroege investeringen in elektrificatie.

Een nieuw hoofdstuk voor de auto-industrie

De opkomst van China heeft de wereldwijde autosector ingrijpend veranderd. Wat begon als een lokale industrie met beperkte internationale uitstraling, is uitgegroeid tot een motor van wereldwijde dynamiek. De verschuiving van ongeveer 5,7 miljoen geproduceerde voertuigen in 2005 naar ongeveer 31,3 miljoen vandaag is geen statistische toevalligheid, maar het resultaat van enorme investeringen, snelle innovatie en een markt van ongekende omvang. De exportgroei, de kwaliteitsverbetering en de structurele verschuiving naar elektrische mobiliteit hebben ervoor gezorgd dat Chinese automerken niet langer als outsiders worden gezien, maar als volwaardige concurrenten die de komende tien jaar een nog grotere rol zullen spelen.

In deze nieuwe werkelijkheid wordt de vraag niet of Chinese automerken een blijvende factor zijn, maar hoe andere fabrikanten hun positie herdefiniëren in een wereld waarin China zowel in productie, technologie als export een dominante plaats heeft verworven. Het landschap is opnieuw getekend en de komende tien jaar bepalen welke merken deze nieuwe orde overleven, welke wegvallen en welke erin slagen zich opnieuw uit te vinden.

Rendement autofabrikanten en indices

In vergelijking met brede marktindices wordt duidelijk hoe uitdagend de sector is. De MSCI World steeg ongeveer +172% over tien jaar en ongeveer +416% over twintig jaar. Deze bredere indices laat zien dat de auto-industrie structureel volatieler is en niet altijd even succesvol. De tabel hieronder plaatst alle rendementen overzichtelijk onder elkaar.