Het idee is dat je een auto bestelt zoals een taxi, instapt in een lege auto en je rit laat rijden door software, sensoren en kunstmatige intelligentie. In Amerikaanse steden als Phoenix, San Francisco, Los Angeles en Austin gebeurt dat inmiddels al in de praktijk, met honderdduizenden ritten per week.

Waymo is ontstaan uit het Google Self-Driving Car Project, dat al in 2009 begon. In eerste instantie ging het vooral om experimenten met aangepaste Toyota’s en Lexus-modellen, volgehangen met sensoren en computers in de kofferbak. Vanaf 2016 is dit project losgetrokken van Google en als apart bedrijf onder Alphabet verder gegaan. Sindsdien is Waymo uitgegroeid tot een serieuze speler met grofweg 2.500 medewerkers, een eigen vloot aan test- en taxivoertuigen en meerdere commerciële diensten in Amerikaanse steden. Het bedrijf richt zich niet op het bouwen van eigen auto’s, maar op de intelligente “driver”: de combinatie van hardware en software die van een gewone auto een robotaxi maakt. Autofabrikanten als Jaguar en Chrysler leveren de basisvoertuigen, Waymo voegt daar de Lidar, radars, camera’s en de AI-computer aan toe.

Voor Alphabet-aandeelhouders is Waymo een van de bekendste zogenaamde Other Bets. Dat zijn grote, experimentele projecten naast de kernactiviteiten als Search, YouTube en Cloud. Waymo is daarbinnen verreweg de bekendste en waarschijnlijk ook de duurste. In de loop der jaren is er voor een geschatte 10–15 miljard dollar aan eigen kapitaal in Waymo gestoken, naast een paar externe financieringsrondes. Grote investeerders als private-equitypartijen, pensioenfondsen en staatsinvesteringsfondsen deden mee aan rondes van in totaal enkele miljarden, maar Alphabet is met afstand de grootste eigenaar gebleven. In recente deals werd Waymo vaak in een bandbreedte van ongeveer 35–45 miljard dollar gewaardeerd. De waarde van Waymo zit daardoor “verstopt” in het Alphabet-aandeel. Er is geen los beursfonds Waymo; als je in Waymo wilt beleggen, doe je dat via Alphabet zelf.

In de praktijk is Waymo inmiddels vooral zichtbaar via de robotaxi-dienst Waymo One. In verschillende Amerikaanse steden kunnen consumenten met een app een volledig zelfrijdende auto bestellen. Voor de klant voelt het proces opvallend normaal. Je downloadt de app, maakt een account aan, voert een betaalmiddel in en vult je bestemming in. De app laat zien waar je wordt opgehaald, wat de verwachte wachttijd is en wat de rit ongeveer gaat kosten. Het grote verschil is dat er geen chauffeur komt voorrijden, maar een lege auto. De voorstoelen zijn onbemand, je ontgrendelt de deuren met de app en stapt in een voertuig dat volledig op de automatische piloot rijdt. In sommige steden is de dienst geïntegreerd met platforms als Uber, zodat je in één app kunt kiezen tussen een gewone rit met chauffeur of een Waymo-robotaxi.

In de auto zie je op schermen de route en de geschatte aankomsttijd, maar vaak ook een stilistische weergave van de omgeving zoals de auto die “ziet”: andere auto’s, fietsers, voetgangers en objecten in de buurt. Met knoppen op het scherm kun je de airco, muziek of het volume aanpassen. Wie zich onveilig voelt of twijfelt, kan via een intercom contact opnemen met een medewerker van Waymo. Die neemt de besturing niet over, maar kan wel meekijken, advies geven en de auto bijvoorbeeld opdracht laten geven om een veilige parkeerplek op te zoeken. Voor de klant zijn het privéritten: je zit wel zonder chauffeur, maar niet per se alleen. Je kunt met meerdere personen bestellen, tot het maximum aantal zitplaatsen, maar Waymo combineert geen onbekenden in één auto zoals een carpool-dienst dat zou doen. In de praktijk voelt het daardoor na een paar ritten vooral als een gewone taxi, alleen zonder smalltalk met de chauffeur.

Onder de motorkap draait er ondertussen een complexe combinatie van sensoren en AI. Lidar is een van de belangrijkste onderdelen. Dat systeem zendt continu laserpulsen uit, meet hoe snel die terugkaatsen en bouwt daarmee een driedimensionaal beeld van de omgeving op. Je kunt het zien als een 3D-scanner: alles rond de auto verschijnt als een wolk van punten met nauwkeurig gemeten afstanden. Camera’s zorgen voor kleur, tekst en betekenis. Daarmee herkent de auto verkeersborden, snelheidslimieten, stoplichten, wegmarkeringen, handgebaren van voetgangers en subtiele hints in de omgeving. Radar meet opnieuw afstand en relatieve snelheid, maar is vooral sterk bij slecht weer en in situaties waar zicht beperkt is, zoals in regen of mist.

Al die ruwe gegevens komen samen in wat sensorfusie wordt genoemd. De software vertaalt alles naar één intern wereldmodel waarin precies staat waar de auto zelf is, waar andere objecten zich bevinden, hoe snel alles beweegt en welke kant alles op lijkt te gaan. Vervolgens komt de perceptielaag, waarin de AI bepaalt wat het eigenlijk ziet: een fietser, een kinderwagen, een paaltje, een vrachtwagen, een hond, een stopbord of een zebrapad. Daarna maakt het systeem voorspellingen over de nabije toekomst: of een voetganger waarschijnlijk gaat oversteken, of een auto plotseling van rijstrook wil wisselen, of een fietser misschien zal uitwijken. In die fase worden continu scenario’s doorgerekend, vaak voor de komende paar seconden, met kansen op verschillende uitkomsten.

Na die interpretatie en voorspelling volgt de planning. De software rekent verschillende mogelijke paden uit en kiest constant een pad dat een goede balans biedt tussen veiligheid, comfort en doorstroom. Dat betekent niet alleen zoveel mogelijk ongelukken vermijden, maar ook zo rijden dat passagiers niet elke paar seconden een harde remactie voelen en het overige verkeer niet nodeloos wordt opgehouden. Daarbovenop ligt nog de control-laag die alles vertaalt naar concrete stuurbewegingen, remdruk en gasgeven. Dit volledige proces – waarnemen, interpreteren, voorspellen, plannen en aansturen – herhaalt zich vele keren per seconde. Waymo claimt dat zijn systemen inmiddels meer dan 100 miljoen volledig autonome miles zonder chauffeur hebben afgelegd, verspreid over miljoenen ritten. In theorie kan zo’n systeem continu opletten, nooit moe worden, niet afgeleid raken en steeds leren van enorme hoeveelheden rijdata.

De praktijk blijft ingewikkeld, omdat verkeer nu eenmaal niet volledig voorspelbaar is. Er zijn zeldzame, bizarre situaties die een mens al lastig vindt, laat staan een algoritme. Denk aan onduidelijke wegwerkzaamheden, mensen die midden op de weg staan te filmen, onverwachte afsluitingen of onlogisch gedrag van andere bestuurders. Daarom bouwt Waymo meerdere veiligheidslagen in. De auto kan bijvoorbeeld een noodstop uitvoeren als iets echt onverwacht voor de auto verschijnt. Er zijn procedures om bij technische problemen de auto gecontroleerd naar de kant te laten gaan en daar veilig te laten stoppen. Daarnaast is er een controlecentrum waar medewerkers kunnen meekijken en helpen bij lastige situaties, al is het uitgangspunt dat de auto zelf de daadwerkelijke besturing houdt.

Voor Alphabet is Waymo een lang en kostbaar traject. Het bedrijf is in 2009 begonnen met de eerste experimenten en pas vanaf 2020 zijn er echt commerciële robotaxi-diensten uitgerold, eerst in Phoenix en daarna in andere Amerikaanse steden. Dat voelt lang, maar is minder vreemd als je bedenkt hoeveel er tegelijk moest worden opgelost: technologie, infrastructuur, regelgeving, aansprakelijkheid en maatschappelijk draagvlak. De veiligheidslat ligt extreem hoog; één ernstig ongeluk kan een hele stad of toezichthouder doen twijfelen. Tegelijk is er stevige concurrentie, vooral uit de Verenigde Staten en China, en groeit de druk om de forse investeringen om te zetten in echte omzet. Waymo en Alphabet spreken graag over een toekomst waarin robotaxi’s normaal zijn, maar op korte termijn gaat het nog steeds om relatief beperkte gebieden en aantallen auto’s vergeleken met de totale vervoersmarkt.

Financieel gezien is Waymo tot nu toe vooral een kostenpost. Alphabet rapporteert Waymo in het segment Other Bets, samen met onder meer gezondheids- en onderzoeksprojecten. In dat segment lopen de jaarlijkse operationele verliezen al jaren op tot grofweg 3–6 miljard dollar per jaar. Als je de verliezen vanaf het midden van de jaren 2010 optelt, kom je uit op een cumulatief bedrag van ruim 30 miljard dollar aan negatieve resultaten binnen Other Bets. Een aanzienlijk deel daarvan hangt samen met Waymo, dat veel kapitaal opslokt voor ontwikkeling, vloot, sensoren en personeel. Daarbovenop komen de directe investeringen van rond de 10–15 miljard dollar die Alphabet in Waymo als bedrijf heeft gestoken, plus de externe rondes waar Alphabet vaak ook mee deed.

Daar staat tegenover dat Alphabet op groepsniveau ongeveer 100 miljard dollar nettowinst per jaar verdient, vooral met Search, YouTube en Cloud. In verhouding is Waymo daarmee een dure, maar geen levensbedreigende hobby. Het is eerder een langlopende call-optie op een nieuwe markt dan een bestaansvoorwaarde. Voor beleggers is het belangrijk om te zien dat, zelfs als Waymo nooit echt doorbreekt, Alphabet nog steeds een zeer winstgevend advertentie- en cloudbedrijf is. Als Waymo wel slaagt, kan dat juist een extra groeimotor worden die bovenop die bestaande winstmachine komt.

Beleggers vragen zich intussen af in hoeverre Waymo al in de koers van Alphabet is verdisconteerd. Op basis van recente financieringsrondes wordt Waymo vaak in een bandbreedte van ongeveer 35–45 miljard dollar gewaardeerd. Vergeleken met een totale beurswaarde van Alphabet van rond de 3.000 miljard dollar is dat maar een paar procent van het totaal. Veel analisten nemen in hun waarderingsmodellen wel een aparte post op voor Waymo, maar dan vaak relatief conservatief. Ze zien Waymo meer als een optie op lange termijn dan als een kernonderdeel van de huidige winst. De echte droomscenario’s, waarin robotaxi’s een enorme wereldwijde markt openen en Waymo misschien 100–200 miljard dollar waard wordt, lijken nog maar beperkt ingeprijsd. In de praktijk wordt de koers vooral gedreven door Search, YouTube, Cloud en AI.

Mocht Waymo uiteindelijk wel een groot commercieel succes worden, dan profiteren aandeelhouders van Alphabet daar direct van. Alle omzet en winst uit Waymo komen in de geconsolideerde cijfers terecht. Een hogere waardering van Waymo als onderdeel van Alphabet kan dan stap voor stap worden weerspiegeld in een hogere koers. En als Alphabet ooit besluit om Waymo naar de beurs te brengen of af te splitsen, kan er extra waarde zichtbaar worden, bijvoorbeeld doordat Alphabet een deel van zijn belang verkoopt of doordat aandeelhouders aparte Waymo-aandelen krijgen. In dat scenario kan Waymo uitgroeien van een paar procent van de som-der-delen naar een veel groter blok in de waardering van het totale concern.

De vraag wanneer die toekomst precies realiteit wordt, is lastig te beantwoorden. In de komende vijf jaar zal Waymo vooral robotaxi-diensten in een beperkt aantal steden blijven uitrollen. In de Verenigde Staten bouwt het bedrijf stap voor stap een netwerk uit, terwijl in landen als Japan en het Verenigd Koninkrijk de eerste plannen voor commerciële diensten worden voorbereid. De stap naar Europa begint waarschijnlijk met Londen rond 2026, waar speciale wetgeving voor autonome voertuigen is ingevoerd. Voor landen als Nederland is er nog niets concreets. Nederland loopt wel voorop met testwetgeving en kleine shuttles op vaste trajecten, maar een grote commerciële robotaxi-dienst zoals in Phoenix of San Francisco is voorlopig nog toekomstmuziek. Realistisch gezien praat je voor een land als Nederland eerder over het einde van dit decennium of het begin van de jaren 2030 dan over één of twee jaar.

Een realistische inschatting is dat robotaxi’s de rest van dit decennium vooral een verschijnsel blijven van enkele grote steden in de Verenigde Staten en China, plus een handvol proefprojecten in andere landen. Voor consumentenauto’s die in brede zin “overal” zelf kunnen rijden, is eerder een horizon rond 2030 tot 2035 aannemelijk. Waarschijnlijk zien we eerst systemen die op bepaalde snelwegen of in specifieke gebieden vrijwel alles zelf kunnen doen, en pas later echt brede inzet in complexe stedelijke omgevingen. Waymo-technologie kan dan als licentie in auto’s van fabrikanten terechtkomen, bijvoorbeeld in duurdere modellen of als abonnement op autonome functies. Dat zou betekenen dat de kennis en data uit de robotaxi-vloten uiteindelijk doorwerken in auto’s die gewoon bij de dealer op de stoep te koop zijn.

Waymo opereert bovendien niet in een vacuüm. In de Verenigde Staten zijn er serieuze concurrenten zoals Tesla, dat Full Self-Driving als software-abonnement in gewone auto’s verkoopt en daarmee uiteindelijk ook een robotaxi-netwerk wil opbouwen. Amazon-dochter Zoox bouwt juist een eigen, volledig symmetrische robotaxi zonder stuur of pedalen en exploiteert die in een beperkt gebied in Las Vegas. Motional, een samenwerking tussen Hyundai en Aptiv, levert autonome versies van bestaande modellen aan platforms als Uber en Lyft. Tegelijk heeft General Motors met Cruise laten zien hoe kwetsbaar de sector is: na een zwaar ongeluk en problemen met toezichthouders is die robotaxi-ambitie grotendeels teruggedraaid. In China zijn bedrijven als Baidu, Pony.ai, AutoX en WeRide minstens zo ver als Waymo, en soms zelfs agressiever in het uitrollen van robotaxi’s naar veel steden tegelijk. In meerdere Chinese steden kun je, net als bij Waymo, via een app een volledig zelfrijdende taxi bestellen zonder chauffeur. Europa speelt tot nu toe vooral een rol als leverancier van technologie, bijvoorbeeld via Mobileye, dat chips en software levert aan verschillende automerken en werkt aan geavanceerde systemen voor gedeeltelijk autonoom rijden. Grootschalige robotaxi-diensten voor het brede publiek zijn hier nog schaars en zitten voornamelijk in de pilotfase.

Een ander belangrijk onderdeel van het Waymo-verhaal is data. Elke robotaxi genereert enorme hoeveelheden gegevens: van exacte routes en verkeerssituaties tot beelden van camera’s en metingen van Lidar en radar. Waymo gebruikt deze data in de eerste plaats om zijn eigen systemen te verbeteren. Hoe meer situaties het systeem heeft gezien, hoe beter de AI kan inschatten hoe andere weggebruikers zich gedragen. Dat geldt zowel voor de randen van het systeem, zoals onoverzichtelijke kruispunten, tijdelijke wegwerkzaamheden en onvoorspelbare verkeersdeelnemers, als voor alledaagse dingen als file rijden en ritsen. Daarnaast wordt een deel van de data technisch verwerkt via andere Alphabet-onderdelen, bijvoorbeeld via cloudinfrastructuur van Google. Er zijn privacyregels en opt-out-mogelijkheden voor het gebruik van bepaalde gegevens, vooral als het gaat om gevoelige zaken zoals interieurcamera’s. Waymo zegt publiekelijk dat beelden in de auto niet bedoeld zijn om individuele gebruikers te profileren voor advertenties, maar het datagebruik blijft een aandachtspunt voor toezichthouders en media.

Voor beleggers en gebruikers is het uiteindelijk een afweging. Aan de ene kant staat een technologie die potentieel veel veiliger kan zijn dan menselijk rijden, die nieuwe mobiliteitsdiensten mogelijk maakt en waarin Alphabet een forse voorsprong heeft opgebouwd met inmiddels meer dan 100 miljoen autonoom gereden miles en miljarden dollars aan investeringen. Aan de andere kant zijn er grote onzekerheden rond regelgeving, maatschappelijk draagvlak, concurrentie en de vraag hoe snel en hoe breed de technologie ook buiten een paar pionierssteden geaccepteerd wordt. Wat wel duidelijk is: Waymo is geen kortetermijnproject dat binnen twee jaar de wereld verandert, maar een lang, duur traject dat pas over meerdere jaren echt op grote schaal kan doorwerken naar de gewone automobilist.

Intussen is Waymo voor Alphabet een combinatie van visitekaartje en langetermijnoptie. Het laat zien waartoe de AI- en data-infrastructuur van het concern in staat zijn, het geeft toegang tot een nieuwe markt van mobiliteit en logistiek, en het biedt de kans op een extra groeimotor als robotaxi’s en autonome vrachtwagens echt doorbreken. Zolang de technologie vooral geld kost en weinig winst oplevert, zal de beurskoers van Alphabet vooral worden bepaald door de bekende kerndivisies. Maar mocht Waymo de komende tien jaar laten zien dat het op grote schaal veilig, betrouwbaar en winstgevend kan opereren, dan kan die vandaag nog relatief bescheiden waarderingspost uitgroeien tot een veel grotere factor in het totale Alphabet-verhaal.