Omzet en winstontwikkeling (2018–2025): De draai, de val en het lange herstel

In 2018 oogt alles logisch. De lijn van jaarlijkse groei werd gemakkelijk voortgezet, de marge vertaalt schaal naar rendement en de onderneming waant zich meester in zijn vak. Die rust eindigt abrupt in 2019. De MAX-grounding legt niet alleen leveringen stil, maar trekt ook een streep door de winsten. Omzet en winst glijden weg; het bedrijf boekt een jaarverlies en komt in een realiteit waarin alles onder het vergrootglas ligt.

Dan 2020: de pandemie zet het commerciële verkeer vrijwel stil. Boeing sluit het jaar af op $58,2 mrd omzet; de combinatie van MAX-nasleep en COVID drukt hard op de kas. De prioriteit verschuift van groei naar overleven. Liquiditeit veiligstellen, programma’s herijken, klanten vasthouden en vooral het intern het leerproces versnellen.

In 2021 en 2022 is er zichtbaar marktherstel, maar geen financiële verbetering. De omzet loopt op naar $62,3 mrd (2021) en $66,6 mrd (2022), geholpen door terugkerende passagiers en onderhoudsvraag. Toch blijven de resultaten broos. Elk toestel dat de fabriek verlaat, draagt nog de littekens van rework. In Defense, Space & Security (BDS) nemen fixed-price ontwikkelcontracten, zoals op de VC-25B, KC-46A en T-7A fikse happen uit de marges via reach-forward verliezen.

2023 laat eindelijk weer een krachtig volume zien. De groep haalt $77,8 mrd omzet, geholpen door betere leveringen in Commercial Airplanes (BCA) en een verder normaliserende vraag in Global Services (BGS). Maar ook dit jaar eindigt niet met de rustige zwarte cijfers waarop iedereen hoopt. Extra rework en defensie-charges houden de onderneming in het rood.

In 2024 wordt de opwaartse beweging opnieuw onderbroken. Het deurplug-incident bij Alaska Airlines zet alles terug op scherp. De onderneming kiest nadrukkelijk voor veiligheid boven tempo. Stand-downs, extra checks, nauwe samenwerking met de FAA en ingrijpen bij leveranciers. Commercieel en operationeel voelt dat als een rem, financieel als een zware terugval. Jaaromzet  $66,5 mrd en een nettoverlies van $11,8 mrd, het zwakste jaar sinds 2020. Stakingen bij toeleveranciers versterken het beeld. Zolang het proces niet klopt, is elke volumedoelstelling onhaalbaar.

2025 wordt in de eerste helft van het jaar bewust terughoudend ingezet. De onderneming praat niet over heroïsche doelen, maar over capabilities. Voorop staat first-time quality, doorlooptijd en configuratie-discipline.

In Q2 2025 ligt de omzet op $22,7 mrd. De 737-lijn draait dat kwartaal rond 38 toestellen per maand, nog steeds onder toezicht. Pas na aantoonbaar stabiele processen krijgt Boeing later in 2025 groen licht om de MAX-productie stapsgewijs te verhogen (richting 42/mnd).

De vrije kasstroom blijft YTD negatief, maar het backlog groeit naar  $619 mrd en onderliggende metrics bewegen de goede kant op. Het is herstel zoals toezichthouders en maatschappijen het willen zien. Langzaam, meetbaar, bestendig.

Geografie en klanten: De vraag blijft, maar de tolerantie slinkt

Boeing is en blijft een mondiale onderneming, maar de VS is de spil. Zowel in commercieel als in defensie. Dat is in 2023 goed te zien: $45 mrd uit de VS, $32 mrd daarbuiten.

Europa, Azië en het Midden-Oosten vormen de tweede pilaar. Daar bewegen leveringen mee met de 737/787-incidenten en met defensiemijlpalen (zoals KC-46A-tankers of P-8-patrouilletoestellen).

De wereldwijde spread dempt normaliter risico’s, maar na 2019 daalt de tolerantie bij klanten overal ter wereld naar nul. Zij willen veiligheid, transparantie en leverbetrouwbaarheid.

Segmenten: drie motoren met verschillende gezondheid

Commercial Airplanes (BCA) is de volumemotor en tegelijk de plek waar de cultuurverandering het hardst voelbaar is. In 2023 draait BCA richting $33,9 mrd omzet, de 737- en 787-lijnen krijgen tractie, maar marges blijven negatief door rework en kwaliteitsstand-downs. De 777X is het lange-adem-programma: certificatie en productieramp-up vergen jaren en strakke configuratie-controle.

Defense, Space & Security (BDS) is de onruststoker op de margelijn. Fixed-price ontwikkelcontracten die in een eerdere top-tijd als beheersbaar leken, blijken nu, met inflatie, supply-frictie en engineering-complexiteit, risicovolle onderdelen. Reach-forward verliezen trekken segmentmarges in het rood en dwingen heronderhandeling, herfasering en vooral design-to-cost-discipline.

Global Services (BGS) gedraagt zich zoals je van een onderhouds- en dienstenpoot mag verwachten. Voorspelbaar en stijgend met de vliegbewegingen. In 2023 tikt BGS $19,1 mrd omzet aan en fungeert het als stabielste winstbijdrager. In die mix herken je de contouren van het Boeing van na 2025: BCA als herstelde productiemotor, BGS als demper op cycli en BDS als portfolio waar alleen programma’s met beheersbaar risico doorgang krijgen.

Waarom de marges achterbleven – en hoe dat herstelt

De analytische versie van het verhaal is weinig romantisch, marges dipten omdat te veel werk buiten de lijn moest worden gecorrigeerd. Elk uur rework, elk paneel dat terug moet, elke claim van een airline die seats uit de verkoop houdt, vreet aan de winst. Tel daarbij fixed-price verliezen in BDS en rente op een hogere nettoschuld, en je begrijpt waarom 2021–2024 ondanks terugkerende volumes niet terugkeerden naar zwarte cijfers.

2025 draait om het dempen van de drie lekken: quality at the source, defensie-reset en werkkapitaaldiscipline. De route naar gezonde EBIT en vrije kasstroom (FCF) loopt niet via één kwartaalpiek, maar via zes rustige kwartalen waarin defecten dalen, doorlooptijden voorspelbaar worden en leveringen op schema binnenkomen.

Ketenbeheersing en Spirit AeroSystems: de ruggengraat terugpakken

Niets is zo leerzaam als een crisis die precies jouw zwakste plek raakt. Voor Boeing is dat de keten. Jaren van uitbesteding hebben efficiëntie gebracht, maar ook kwetsbaarheid in kritieke rompdelen en structuren.

De strategische keuze in 2024/2025 om Spirit AeroSystems weer binnen te halen, is dan ook een besturingsingreep. Verticale grip is nodig op de plekken waar een fout niet uitwisbaar is met extra controles.

Voor Boeing-kritieke delen is het doel helder: kwaliteit aan de bron, tegen elke prijs. Parallel daaraan blijft Boeing de FAA en andere toezichthouders in de fabriek rondneuzen. Liever te veel checkpoints dan één misgelopen afwijking.

Backlog en leverpad: veel werk, mits het op tijd goed is

Het orderboek (backlog) vertelt waarom Boeing ondanks alles perspectief heeft. We praten in 2025 over $619 mrd aan werk, met meer dan 5.900 commerciële toestellen in de pijplijn. Dat is geen snel geld, maar wel zekere cash.  Als het leverpad realistisch is.

Vandaar de expliciete focus op 737 MAX-tempo. Van 38 toestellen per maand in Q2 2025 naar 42/mnd pas wanneer de data kloppen en de FAA akkoord is.

Hetzelfde geldt voor de 787 en later 777X: geen beloftes maar bewijs.

De schuldpositie: Een spring omhoog
Eind 2018 had Boeing nog een bescheiden totale schuld van circa $13,8 mrd. In 2019 liep die al stevig op (ca. $27 mrd) door de 737-MAX-crisis en de bijbehorende liquiditeitsbehoefte. In 2020 piekt de schuld net boven de $60 mrd

Sindsdien volgt gestage afbouw: in 2021–2022 zakt de brutoschuld naar de hoge $50 mrd, in 2023 verder richting $52–53 mrd. In 2024 veert de brutoschuld terug $53,9 mrd

Halverwege 2025 staat de totale schuld rond $53,3 mrd maar is de nettoschuld wat hoger dan eind 2024 omdat de kaspositie tijdelijk lager is. Kort gezegd: van $14 mrd vóór de crisis naar > $60 mrd op de top, en vervolgens geleidelijke normalisatie in de lage $50 mrd.

De hoge schuld gefinancieert tegen een hoge rente van 6-7% gaf in 2024 een rentelast van $ 2,73 mrd.

 

Bestuur en executie: leren sturen in tegenwind (2018–2025)

De MAX-periode zorgde ook voor veel verschuivingen in het bestuur. Dennis Muilenburg leidt Boeing tot eind 2019, in een tijd waarin de onderneming schok na schok te verwerken krijgt.

De Raad scheidt de rol van CEO en voorzitter, en Dave Calhoun neemt in januari 2020 het CEO-stokje over. Onder zijn leiding komt er meer ruimte voor openlijk toezicht en herstelprogramma’s, maar de optelsom van kwaliteits- en defensieproblemen blijft zwaarder dan gehoopt.

In 2024 komt er een nieuwe wending, Stephanie Pope schuift in januari 2024 door naar COO en wordt op 25 maart 2024 de baas van Boeing Commercial Airplanes , de plek waar herstel moet worden gemaakt.

Larry Kellner draagt het voorzitterschap van de Raad over aan Steve Mollenkopf, en in augustus 2024 benoemt de Raad Robert “Kelly” Ortberg tot President & CEO.

In februari 2025 wordt de COO-functie weer geschrapt. Pope blijft als BCA-chef de spil van het commerciële herstel. De governance is daarmee eenvoudiger. één CEO, één sterke BCA-leider, een Raad die strakker in de checks zit, en een management dat kwaliteit boven kwantiteit zet, ook als dat pijn doet in de korte termijn.

Concurrentie: een duopolie is geen dekentje

Boeing opereert in het burgersegment in een duopolie met Airbus, maar wie dat als geruststelling leest, mist de point. Marktaandeel verschuift wanneer levertempo stokt en Airbus heeft de afgelopen jaren kansen wel benut.

In defensie is het speelveld anders: daar bepalen per programma Lockheed Martin, Northrop Grumman, RTX en General Dynamics of en hoe Boeing meedoet.

Koers-winst en vooruitzichten: eerst FCF, dan EBIT, dan alles pas weer gewoon

Omdat Boeing sinds 2019 meerdere jaarverliezen rapporteert, zegt een klassieke koers-winst verhouding weinig.

De FAA-cap op de 737-productie wordt in 2025 voorzichtig gelicht. Elke stap omhoog – richting 42/mnd – is een bewijsstap, geen target. Het orderboek van $619 mrd geeft dekking voor jaren, mits elke maand iets beter is dan de vorige.