Waar Tesla nu staat

Kijk je naar de resultaten van 2024, dan is Tesla financieel gezien nog steeds in de eerste plaats een autobedrijf. Van de totale omzet van ongeveer 97,7 miljard dollar kwam ongeveer 77 miljard dollar, zo’n 79%, uit automotive. Energy – batterijen en zonne-energie – droeg ongeveer 10,1 miljard dollar bij, rond 10%. Services en overige activiteiten, zoals onderhoud, verzekeringen en een deel van het Supercharger-gebruik, waren samen goed voor ongeveer 10,5 miljard dollar, circa 11%. Geografisch komt ongeveer 47,7 miljard dollar uit de Verenigde Staten, 20,9 miljard uit China en 29 miljard uit de rest van de wereld. De VS blijft daarmee veruit de belangrijkste markt, met China als grote nummer twee.

Druk op groei en marges

In aantallen verkoopt Tesla nog steeds veel auto’s, maar de versnelling is eruit. In 2023 leverde het bedrijf ongeveer 1,81 miljoen auto’s, in 2024 lag het aantal leveringen rond 1,79 miljoen. De dominantie van Model 3 en vooral Model Y is duidelijk: ongeveer 1,7 miljoen van die auto’s waren 3’s en Y’s, goed voor grofweg 95% van de volumes. Tegelijk is de winstgevendheid van de kernbusiness onder druk komen te staan. De automotive brutomarge daalde van 28,5% in 2022 naar ongeveer 18,4% in 2024, vooral door scherpe prijsverlagingen en hevige concurrentie. Waar Tesla eerder gold als uitzonderlijk winstgevende autobouwer, schuift de marge nu richting een meer “normaal” niveau, al ligt die nog steeds hoger dan bij veel traditionele merken.

Die trend zet zich ook in 2025 voort. In het derde kwartaal van 2025 groeide de automotive-omzet met ongeveer 6% jaar-op-jaar tot ongeveer 21,2 miljard dollar, maar de brutomarge van de autodivisie lag rond 17%. De grote groei en de hoogste marges zitten ergens anders.

Energy als tweede pijler

Juist de Energy-divisie wordt steeds belangrijker. Omzet uit energie-opslag en zonne-energie steeg in 2024 met ongeveer 67% naar 10,1 miljard dollar. Daarbinnen zijn het vooral Megapacks, grote batterijcontainers voor netbeheerders en bedrijven,  die de kar trekken. Powerwall voor consumenten is zichtbaar, maar veel kleiner van omvang. De brutomarge van deze energietak kwam in 2024 uit rond 26,2% en lag in het derde kwartaal van 2025 zelfs rond 31%, duidelijk hoger dan de marge op auto’s.

In datzelfde kwartaal groeide de energy-omzet met ongeveer 44% tot circa 3,4 miljard dollar, terwijl services met ongeveer 25% steeg naar 3,5 miljard dollar. Daarmee groeit Energy sneller dan alle andere onderdelen en levert het inmiddels de aantrekkelijkste marges. Strategisch is dit cruciaal: hoe groter het aandeel van Energy in omzet en winst, hoe minder Tesla afhankelijk wordt van cyclische autoverkoop en prijzenoorlog in het EV-segment.

Software en diensten

Onder de radar bouwt Tesla ondertussen aan een reeks software- en dienststromen. Full Self-Driving en Enhanced Autopilot worden verkocht als dure eenmalige upgrade of als maandelijks abonnement. Premium Connectivity levert terugkerende inkomsten op uit datadiensten, live verkeersinformatie en entertainment. Daarnaast zijn er betaalde software-upgrades in de auto, zoals snellere acceleratie of extra functies, en experimenteert Tesla met eigen verzekeringsproducten, waarbij premies worden afgestemd op het gemeten rijgedrag.

In euro’s en dollars is dit pakket nog relatief klein ten opzichte van auto’s en Energy, maar de logica is duidelijk. De marginale kosten van software zijn laag, de brutomarges kunnen theoretisch richting 70% of hoger. Elke verkochte auto is dan niet alleen een product, maar ook een drager van toekomstige software- en abonnementsinkomsten. De beweging die Tesla probeert te maken, is die van éénmalige verkoop naar een mix van verkoop plus terugkerende diensten.

AI, FSD en robotaxi

De kern van die softwarestrategie ligt bij AI. Tesla investeert jaarlijks meerdere miljarden in zelfrijdende software, sensoren en AI-infrastructuur. De totale R&D-uitgaven lagen in 2024 rond 4,5 miljard dollar en stegen in de eerste negen maanden van 2025 met ongeveer 42% jaar-op-jaar, waarbij het bedrijf expliciet wijst op AI en FSD als belangrijkste kostendrivers. Tel je daar de kapitaalinvesteringen in AI-hardware en de eigen supercomputer Dojo bij op, dan gaat het de laatste jaren grofweg om 6 tot 10 miljard dollar per jaar die direct of indirect naar zelfrijdende technologie en robotaxi-plannen gaat.

In de praktijk blijft FSD echter nog een Level 2-systeem. Indrukwekkend als rijhulp, maar geen volledig autonoom rijden. De auto kan veel taken overnemen, maar de bestuurder moet de handen aan het stuur houden en elk moment kunnen ingrijpen. Robotaxi-diensten, waarin Tesla-auto’s zonder bestuurder rondrijden en ritten verkopen via een app, bestaan voorlopig alleen op de tekentafel en in presentaties. De technologie is nog niet ver genoeg, regelgeving is streng en incidenten bij andere aanbieders laten zien hoe snel de stekker uit een proef kan worden getrokken. Toch blijft robotaxi een belangrijke pijler onder het lange-termijnverhaal richting beleggers. Lukt het, dan kan de winstpotentie per auto radicaal veranderen.

Optimus en andere projecten

Naast auto’s en software werkt Tesla aan Optimus, de humanoïde robot die op termijn fysieke taken in fabrieken en wellicht in andere omgevingen moet uitvoeren. Optimus is geen apart bedrijf maar een intern project, volledig onderdeel van Tesla. De technologie bouwt voort op dezelfde AI- en computer vision-stack die in de auto’s wordt gebruikt. Voorlopig kost het vooral geld en tijd, maar in het meest optimistische scenario zou Optimus een geheel nieuwe markt kunnen openen, waarin robots tegen aantrekkelijke marges menselijk werk overnemen.

In de waardering van Tesla zit daardoor ook een flinke portie optiewaarde. Beleggers betalen niet alleen voor de huidige auto- en energiewinst, maar ook voor de kans dat FSD, robotaxi’s en Optimus op lange termijn uitgroeien tot grote, hoogmarginale activiteiten. Die optiewaarde verklaart een deel van het verschil met traditionele autobouwers die wel aan EV en software werken, maar minder uitgesproken inzetten op zulke “moonshots”.

Musk, governance en waardering

Het beeld van Tesla wordt sterk gekleurd door Elon Musk. Aan de ene kant is hij de visionair die Tesla van de rand van faillissement naar tientallen miljarden omzet en ruim 1,7 miljoen auto’s per jaar heeft gebracht. Aan de andere kant zijn er terechte zorgen over governance, megabeloningspakketten en zijn aandacht die verdeeld wordt over Tesla, SpaceX, X en andere projecten. Beloningspakketten ter waarde van 56 miljard dollar en zelfs scenario’s waarin de totale beloning richting 1.000 miljard dollar kan gaan, laten zien hoe extreem de inzet is. Voorstanders zien dit als een agressieve maar prestatie gebonden deal, critici waarschuwen voor een te dominante CEO en een board die te dicht bij hem staat.

De marktwaardering van Tesla ligt ondanks dalende marges en afzwakkende volumegroei nog altijd fors hoger dan die van traditionele autobouwers. Beleggers zien het bedrijf niet alleen als producent van EV’s, maar als combinatie van autobouwer, energiebedrijf en toekomstig AI- en robotica-platform. Dat levert een veel hogere multiple(koers-winstverhouding) op dan de 5 tot 10 keer winst waarmee klassieke merken vaak moeten doen.

Toekomstbeeld van Tesla

De beweging die Tesla nu maakt, is er één van pure EV-aanjager naar hybride bedrijf. Aan de basis staan nog steeds auto’s. Zonder volumes in Model 3, Model Y en toekomstige, goedkopere modellen loopt geen enkele strategie richting de toekomst. Daarbovenop groeit Energy als tweede pijler, met snel stijgende omzet, hoge marges en wereldwijde vraag naar netbatterijen. Parallel bouwt Tesla aan een software- en AI-laag die FSD, abonnementen, robotaxi en Optimus moet dragen. Lukt het om die laag commercieel te maken, dan kan het winstprofiel van het bedrijf ingrijpend veranderen en past een hogere waardering dan bij een gemiddelde autobouwer. Blijft die doorbraak uit of duurt hij veel langer dan gehoopt, dan is Tesla vooral een relatief winstgevende EV- en batterijspeler in een keihard concurrerende markt.

Conclusie

Vandaag is Tesla vooral nog een autobedrijf met een snel groeiende energietak en grote, maar nog onbewezen AI-ambities. De marges in automotive staan onder druk, terwijl Energy en software juist voor groei en betere winstkansen zorgen. De komende jaren bepalen of Tesla uitgroeit tot het breed gewaardeerde technologieplatform. In die beweging, tussen staal en software, ligt het echte verhaal van Tesla’s toekomst.